PKW-Fahrzeugtechnik > Abgasnachbehandlung > Start-Stop Systeme in Autos: Über Sinn und Unsinn der Spar-Ideologie
Als ich das erste Mal zur Probefahrt in einem Auto mit Start-Stop-Automatik losfuhr und der Motor an der Ampel plötzlich ausging, erschrak ich. Hatte ich bei der Inspektion etwas falsch gemacht? Zu wenig Öl? Irgendeinen Stecker vergessen? Noch größer war die Verwirrung, als ich dann auf die Kupplung trat und der Motor sofort wieder startete. Nein, ich hatte nichts falsch gemacht – es war schlicht mein erster Kontakt mit einem Fahrzeug mit Start-Stop-Automatik.
Heute ist die Technik flächendeckend verbreitet. Wir haben uns daran gewöhnt, dass Motoren beim Stillstand an der Ampel ausgehen und automatisch wieder starten. Die einen sehen darin eine sinnvolle Spritsparmaßnahme, andere empfinden sie als lästigen Motorkiller, der nach Fahrtantritt als erstes deaktiviert werden muss.
Das Thema polarisiert – die Meinungen gehen auseinander und haben schon so manches abendfüllende Stammtischgespräch ausgelöst. Grund genug, einen genaueren Blick auf die Hintergründe zu werfen.
Geschichte hinter der Start-Stop-Automatik
Die meisten Autofahrer kamen wohl vor 10 bis 15 Jahren erstmals mit einem solchen System in Kontakt. Sei es durch ein vorfahrendes Fahrzeug, dessen Motor an der Ampel plötzlich verstummte, oder – wie bei mir – bei einer Probefahrt, bei der das Auto unerwartet den Motor abschaltete. Doch das war keineswegs der Anfang. Tatsächlich reicht die Geschichte der Start-Stop-Automatik bis in die 1970er Jahre zurück.
Während der Ölkrise 1972 suchten die Hersteller dringend nach Möglichkeiten, Kraftstoff zu sparen, ohne große Änderungen am Motor vorzunehmen oder Leistungseinbußen zu riskieren. Toyota führte damals ein System ein, das den Motor nach 1,5 Sekunden Leerlauf abschaltete und erst bei Betätigung der Kupplung wieder startete. Damals liefen die Motoren noch mit Vergasern und mechanischer Steuerung – ein solches System war seiner Zeit weit voraus. Eingesetzt wurde es im Toyota Crown, verschwand aber schnell wieder vom Markt.
Etwa fünf Jahre später versuchten VW und Audi einen neuen Ansatz – diesmal mit manuell bedienbarer Start-Stop-Taste. Der Fahrer konnte den Motor abstellen und bei Bedarf wieder starten, ohne den Zündschlüssel zu benutzen. Zusätzlich wurde ein lang übersetzter „Energiespargang“ verbaut, der den Motor besonders untertourig fahren ließ – eine frühe Form des später etablierten 5. Gangs. Die Taste verschwand jedoch bald wieder, da sie kaum genutzt wurde. Auch Opel und Fiat experimentierten mit ähnlichen Konzepten, jedoch ohne nennenswerten Erfolg.
Erst im neuen Jahrtausend, mit wachsendem Fokus auf den Klimawandel, neuen Abgasnormen und verschärften CO₂-Grenzwerten, kehrte die Start-Stop-Automatik zurück. Denn: Der CO₂-Ausstoß korreliert direkt mit dem Kraftstoffverbrauch – und Leerlaufzeiten ohne Motorlauf senken diesen rechnerisch. Der WLTP-Fahrzyklus berücksichtigt solche Standzeiten, bei denen abgeschaltete Motoren mit 0 g/km CO₂ in die Bilanz eingehen.
Entsprechend wurde die Technik de facto verpflichtend – zum Erreichen der typgenehmigten Abgaswerte ist sie unerlässlich. Zwar lässt sie sich manuell abschalten, aktiviert sich aber nach jedem Fahrzeugstart automatisch wieder. Dass manche Softwarelösungen dies dauerhaft umkehren, ist bekannt, jedoch illegal – die Typgenehmigung würde damit erlöschen. Der Deaktivierungsknopf dient nicht dazu, dem Fahrerwunsch Rechnung zu tragen, sondern soll in Verkehrssituationen mit hohem Reaktionsbedarf – etwa bei der Einfahrt in einen Kreisverkehr – eine sofortige Motorreaktion ermöglichen.
In modernen Hybridfahrzeugen ist die Thematik ohnehin hinfällig – sie starten elektrisch und schalten den Verbrennungsmotor erst bei Bedarf zu.
Vorteile der Start-Stop-Automatik
Neben Nebeneffekten wie reduzierter Lärmentwicklung an Ampeln oder theoretisch geringerem Verschleiß durch kürzere Laufzeiten steht ein Ziel im Mittelpunkt: geringerer Kraftstoffverbrauch und damit reduzierter CO₂-Ausstoß.
Schon in den 1980ern wurde eine potenzielle Ersparnis von bis zu 1,5 Litern pro 100 km berechnet. Bei damaligen Durchschnittsverbräuchen von 10–12 Litern entsprach das ca. 15 % – ein Wert, der auch heute noch als Obergrenze kolportiert wird. Die tatsächliche Ersparnis hängt jedoch stark vom Nutzungsprofil ab. Wer täglich 200 km Autobahn am Stück fährt, wird davon kaum profitieren. Wer hingegen fast ausschließlich im Stadtverkehr unterwegs ist, kann durchaus messbare Einsparungen erzielen. Verallgemeinern lässt sich das allerdings nicht.
Nachteile der Start-Stop-Automatik
Die Nachteile sind vielfältig – insbesondere in Bezug auf Technik und Haltbarkeit:
- Erhöhter Verschleiß: Verbrennungsmotoren arbeiten idealerweise im warmen Zustand. Häufiges Abschalten verhindert das Erreichen dieser Betriebstemperatur – insbesondere bei Kurzstreckenfahrten. Die Folge: verstärkter Kaltlaufbetrieb mit höherem Verschleiß, unvollständiger Verbrennung und Ölverdünnung durch kondensierten Kraftstoff und Wasser. Das kann zu Ölschlamm, verstopften Ansaugsieben und letztlich kapitalen Motorschäden führen.
- Höhere Belastung der Starterbatterie: Häufige Motorstarts belasten die Batterie enorm. AGM-Batterien sollen hier Abhilfe schaffen – sie sind zyklenfester, aber deutlich teurer und halten in der Praxis selten lange. Der Effekt: Mehr Kosten und potenziell mehr CO₂ bei der Herstellung, was den ökologischen Vorteil konterkariert.
- Mehr Wartungskosten: Kürzere Ölwechselintervalle, höhere Materialbelastung, aufwendigere Batterietechnik – all das frisst mögliche Spritersparnisse schnell wieder auf.
Zieht man all das in Betracht, bleibt von der vermeintlichen CO₂-Einsparung kaum noch etwas übrig. Selbst wenn man unter Idealbedingungen 15 % sparen könnte – der Mehraufwand an Material, Produktion und Wartung relativiert das deutlich. Für viele Fahrer dürfte unter dem Strich kein messbarer Vorteil bestehen.
Kein Wunder also, dass viele Fachleute die Funktion nach dem Start direkt deaktivieren. Einige gehen sogar so weit, die Steuergeräte umzuprogrammieren – illegal, aber technisch machbar.
Abgrenzung hybride Antriebskonzepte
Hybridfahrzeuge unterscheiden sich in mehrfacher Hinsicht vom klassischen Start-Stopp-System: Sie benötigen weder einen speziellen Anlasser noch eine besonders leistungsfähige Starterbatterie. Zur Versorgung der Bordelektronik genügt eine kleine 12-Volt-Batterie – oft weiterhin als Flüssigbatterie ausgeführt. Den Strom für das elektrische Fahren sowie für das Starten des Verbrennungsmotors liefert eine Hochvolt-Lithiumbatterie.
Die zentrale Komponente ist ein leistungsstarker Starter-Generator, meist zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe montiert. Er kann das Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten alleine antreiben und anschließend den Verbrennungsmotor starten. Danach dient er entweder als Unterstützung beim Antrieb oder wandelt überschüssige Energie in Ladeleistung für die Traktionsbatterie um – je nach aktuellem Bedarf.
Durch dieses Antriebskonzept entfällt das typische Verzögerungsmoment beim Anfahren, weshalb auch der Schalter zur Deaktivierung des Start-Stopp-Systems überflüssig wird. Zwar lassen sich bei manchen Modellen noch Fahrmodi wählen, in denen der Verbrennungsmotor dauerhaft läuft – etwa zum gezielten Laden der Batterie –, die grundsätzliche Ablehnung des Systems ist bei Hybridfahrzeugen jedoch deutlich geringer. Das liegt vermutlich auch daran, dass sich die Käufer bewusst für diese Technik entschieden haben, meist mit dem Ziel, Kraftstoff zu sparen.
Tatsächlich ist das Einsparpotenzial bei Hybridfahrzeugen deutlich größer als bei klassischen Start-Stopp-Systemen. Neben dem elektrischen Fahren trägt auch die Rekuperation – also die Rückgewinnung von Bremsenergie – wesentlich dazu bei. Je nach Auslegung des Systems kann der Verbrennungsmotor zudem dauerhaft in einem optimalen Drehzahlbereich betrieben werden, was den Wirkungsgrad erhöht. Kraftstoffeinsparungen von 15 bis 50 % sind realistisch – abhängig vom Fahrprofil und den Einsatzbedingungen.
Dennoch bleibt auch bei Hybridfahrzeugen ein zentraler Nachteil bestehen: Die vielen Motorstarts führen weiterhin zu erhöhtem Verschleiß, insbesondere bei Kaltstarts, und treiben Wartungs- sowie Reparaturkosten in die Höhe.
Fazit
Start-Stop-Systeme wurden eingeführt, um den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen in Normzyklen zu senken – nicht, weil sie in der Praxis besonders sinnvoll oder effizient wären. Die Realität sieht deutlich nüchterner aus: Die tatsächliche Einsparung im Alltag ist marginal, oft nur im einstelligen Prozentbereich. Gleichzeitig steigt der technische Aufwand erheblich. Spezielle Starter, verstärkte Batterien, aufwendige Steuerungen und teilweise sogar zusätzliche Bordnetzbatterien sind nötig, um die vielen Motorstarts überhaupt zu ermöglichen.
Hinzu kommt: Jeder Motorstart ist ein Eingriff in ein sensibles System. Erhöhter Verschleiß an Lagerstellen, Turboladern oder Steuerketten ist die logische Folge, insbesondere bei Kurzstrecken oder niedrigen Außentemperaturen. Auch der Komfort leidet – sei es durch Verzögerungen beim Anfahren oder durch das ständige An- und Ausgehen des Motors im Stadtverkehr.
Nicht zuletzt ist die Akzeptanz bei vielen Fahrern gering. Dass Hersteller mittlerweile Taster zum Deaktivieren des Start-Stopp-Systems verbauen (und diese von vielen regelmäßig genutzt werden), spricht Bände. Letztlich ist das System eine symptomatische Maßnahme: Es bekämpft nicht die Ursache ineffizienter Antriebskonzepte, sondern versucht, durch technische Kompensation regulatorische Vorgaben zu erfüllen.
Kurz gesagt: Start-Stop-Systeme mögen in Prüfständen punkten, im realen Fahrbetrieb überwiegen jedoch die Nachteile. Der Nutzen bleibt gering – vor allem im Verhältnis zu den zusätzlichen Belastungen für Technik, Fahrer und Geldbeutel.